Гидротрансформатор – устройство, блокировка, признаки неисправности и проверка обгонной муфты. Дальше – извлечение вариаторного узла и что видно в корпусе после снятия колокола.ГидротрансформаторВращая гидротрансформатор за кожух, аккуратно вытаскиваем его из ведущей звездочки масляного насоса, чтобы из него не вылилось масло. Заранее приготовим стеклянную литровую банку (банку потом не бить, не выбрасывать, мы ее отмоем с «FAIRY» для дальнейшего применения в хозяйстве), одеваем банку на ступицу ГТ, аккуратно переворачиваем и ставим вертикально. Почти сразу из ГТ стечет около литра масла, всего должно быть около двух литров. Осмотрите осадки на дне банки. Наличие частиц фрикционного материала, блестящих опилок говорят о присутствии серьезной проблемы. Если металлические частицы притягиваются магнитом, значит в ГТ есть повреждения. Его придется ремонтировать. В домашних условиях без специальной оснастки отремонтировать не возможно, лучше отдать в сервис, где занимаются АКПП.
Если к ГТ нет никаких нареканий, промыть керосином в несколько приемов, слить остатки (можно грушой отсасать) и высушить. Его также в пакет «для мусора».
Гидротрансформато р служит для передачи крутящего момента непосредственно от двигателя к ведущему валу вариатора и состоит из следующих основных частей (нижние рисунки): - насосное колесо или насос; - п оршень блокиров очной муфты или плита блокировки ГТ; - турбинное колесо или турбина; - реактор; - обгонная муфта.
Для блокировки ГТ используется блокировочная муфта, которая позволяет при ее включении жестко соединить между собой насосное и турбинное колесо. Это приводит к тому, что двигатель напрямую соединяется с ведущим валом вариатора, и таким образом ГТ выключается из силового потока масла.
Ступица поршня блокировочной муфты шлицами соединяется со ступицей турбинного колеса. Между поршнем муфты и ступицей расположены пружины, играющие роль демпфера крутильных колебаний. В процессе блокировки ГТ поршень совершает колебания относительно ступицы, деформируя пружины, которые поглощают энергию возбуждаемых двигателем крутильных колебаний. Крутящий момент двигателя при этом проходит через пружинный демпфер и попадает на ведущий вал вариатора.
Для улучшения характеристик блокировочной муфты к внутренней поверхности поршня диска приклеивается фрикционная накладка. Почти похож на диск сцепление механической коробки.
Для обеспечения выключенного состояния блокировочной муфты масло из системы подпитки ГТ подается сначала в пространство между поршнем муфты и кожухом. Далее оно поступает в рабочую полость и затем попадает в систему охлаждения. Масло поступает на вход ГТ и выходит из него только за счет давления, создаваемого масляным насосом вариатора.
Для блокировки ГТ клапан управления переключает контур, и масло подается к поршню муфты с противоположной стороны. Под действием давления поршень перемещается и прижимается к кожуху. Масло, находящееся в пространстве между поршнем и кожухом ГТ, сливается при этом через вал планетарного механизма, что обеспечивает плавность включения муфты. Таким образом, турбинное колесо жестко соединяется с валом двигателя и ГТ становится заблокированным.
Теперь вопрос, а можно ли управлять блокировкой ГТ? Можно ли обмануть датчики и ТСМ?
Допустим нужно проехать короткий участок плохой, грязной дороги или неглубокую снежную целину. Изучаем гидравлическую схему. Нам необходимо заполнить ГТ маслом и переместить поршень и прижать к кожуху, блокировка включена. Как это происходит?
– Клапан «TCC CONTROL VALVE» должен находится в правом положении и открыть путь потоку масла «REG APPLY-TCC APPLY» в ГТ, для этого на правый торец подается давление с соленоида " NEUTRAL
– Шариковый клапан этого соленоида должен быть закрыт, т.е. напряжение на обмотке соленоида отсутствует. Значит можно управлять соленоидом,сигнал с ТСМ переключим на эквивалент обмотки.
– Давление масла в ГТ формирует клапан «TCC REGULATOR», он должен находится в левом положении.
Это положение ему обеспечивает соленоид «NEUTRAL IDLE/TCC CLUTCH CONTROL SOLENOID VALVE» при закрытом шариковым клапане, для этого на обмотку соленоида надо подать +12 В. А сигнал с ТСМ переключаем на эквивалент обмотки соленоида. Режим принудительной блокировки использовать только на короткое время.
Далее приведена примерная, упрощенная схема управления принудительной блокировкой ГТ.
Обгонные муфты позволяют двигаться автомобилю накатом без использования режима торможения двигателем, что в некоторых случаях бывает весьма выгодно. Это как на велосипеде, крутишь педали получаешь ускорение, перестал - катишься накатом. Обгонная муфта - это элемент, который не требует никаких приводов управления им. Этот элемент автоматически и практически мгновенно сам включается и также автоматически выключается. Исправность обгонной муфты можно определить следующим образом. Установите рычаг в положение «N» и до упора нажмите на педаль «газа». Если обороты двигателя при этом превышают 3000 об/мин, то это означает, что реактор свободно вращается в потоке масла (на ремонт). Если же обороты двигателя не превышают 3000 об/мин, то обгонную муфту заклинило, и реактор гидротрансформатора работает как гидравлический тормоз (исправно).
Работа ГТ происходит в двух фазах: в фазе редуктора и в фазе сцепления. Редукторная фаза начинается, когда насосное колесо вращается быстрее турбины и гидротрансформатор работает как понижающая передача. В ГТ, когда насос вращается быстрее турбины, основная энергия затрачивается на перемещение масла. Чем больше разница в скоростях вращения насоса и турбины, тем сильнее проявляется эффект редуктора.
В момент приближения к уравниванию скоростей вращения турбины и насоса работа ГТ переходит в фазу обычного жидкостного сцепления.
Обычно турбина разгоняется до скорости не более 90% от скорости вращения насоса. При движении автомобиля работа ГТ переходит из фазы редуктора в фазу сцепления в зависимости от условий движения и нагрузки на двигатель.
Вот некоторые отказы ГТ: общая пробуксовка сцепления, сцепление не выключается и ГТ глушит двигатель при торможении, раннее или позднее включение или выключение сцепления ГТ, вибрации сцепления при включении или при разгоне.
Снимок вариатора после снятия ГТ:
1 – сальник гидротрансформатора,
2 – корпус вариатора в виде «колокола»,
3 – вал планетарного механизма.
РазборкаПеред снятием вариаторного узла обязательно поставьте переключатель датчика положения в нейтраль или любое другое положение кроме «P». Для того, чтобы парковочный упор вышел из парковочной шестерни. Если этого не сделать, то при извлечении вариаторного узла парковочный упор упрется в ведущую шестерню ведомого вала. Диаметр парковочной шестерни меньше диаметра ведущей шестерни. Узел должен извлекаться свободно, вы должны почувствовать только его вес.
Я считаю, что блок соленоидов у нас уже снят.
На снимке положение вариатора до разборки:
1 – вариаторный узел,
2 – крышка ведущего вала,
3 – крышка ведомого вала.
На снимке вариаторный узел:
1 – планетарный механизм,
2 – ведущий вал, подвижный и неподвижный конуса,
3 – кронштейн рычага датчика «RATIO CONTROL MOTOR»,
4 – ведомый вал, подвижный и неподвижный конуса,
5 – парковочная шестерня,
6 – ведущая шестерня ведоиого вала,
7 – металлический ремень,
8 – пластиковые хомуты, одеть по две штуки с каждой стороны ремня.
На снимке вариатор после извлечения вариаторного узла:
1 – подшипник ведомого вала,
2 – шестерня промежуточного вала,
3 – муфта заднего хода (фрикционы).
На снимке: снятие ведомого вала, для этого снимаем крышку ведомого вала. Потом освобождаем крепление подшипника и выталкиваем его. Отводим ведомый вал в сторону, металлический ремень ослаб, вал можно снять.
Аналогично снимаем крышку ведущего вала, освобождаем крепление подшипника и вынимаем ведущий вал.
На металлический ремень одеваем четыре хомута, для того чтобы не рассыпались звенья. Стальные многослойные ленты одеты сбоку металлических звеньев и хомутами их поддерживаем.
На снимке корпус вариатора после снятия корпуса - колокола ГТ:
1 – промежуточный вал, промежуточная шестерня, конические подшипники,
2 – ведомая шестерня главной передачи, дифференциал, конические подшипники,
3 – ведущая звездочка привода масляного насоса,
4 – цепь привода масляного насоса,
5 – ведомая звездочка привода масляного насоса,
6 – кожух защиты цепи,
7 – масляный фильтр.
Материал восстановлен из сайта avtoakpp-cvt.ru (2010–2016), автор – Анатолий. Сайт закрыт и из сети пропал.
Руководство по ремонту вариатора VT25-E, все части:Часть 1. Устройство и принцип работы вариатора VT25-EЧасть 2. Инструмент и приспособленияЧасть 3. Диагностика до разборки: давление, датчики, каналы, маслоЧасть 4. Снятие вариатора с автомобиляЧасть 5. Разборка: гидротрансформатор и вариаторный узел – вы здесьЧасть 6. Ведущий и ведомый валы, планетарный ряд, замена ремняЧасть 7. Гидравлика: насос, фильтр, блок клапанов, маслоЧасть 8. Блок соленоидов, регулировка, электросхемыЧасть 9. Неисправности, обрыв ремня, коды DTC и OBD-2Часть 10. Словарь терминов вариатора
0 Ответов
4 Просмотров